Budowa lotniska w Szymanach to jedna z najbardziej krytykowanych inwestycji, realizowanych w naszym regionie z unijnych funduszy. Zdaniem spółki, która zarządza lotniskiem, port lotniczy ma zacząć przynosić dochód od 2020 roku. Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny „Skrzydlatej Polski”, mówi wprost: – To lotnisko nie ma racji bytu.
O budowie regionalnego lotniska, które miało połączyć Warmię i Mazury ze światem, mówiło się od dawna, ale poza spekulacjami nic z tego nie wynikało, choć zainteresowanie portem lotniczym w tej części kraju było widoczne. Przychylnym okiem patrzyła na Szymany największa tania linia lotnicza Ryanair, która podpisała z ówczesnymi władzami lotniska – spółką PL Szczytno-Mazury – list intencyjny, zapewniając, że będzie chciała latać z Szyman.
Pantel zaproponował żurawia
Przyszedł rok 2014 i nowo powstała spółka samorządowa Warmia i Mazury podpisała w Urzędzie Marszałkowskim umowę o dofinansowanie projektu „Regionalny Port Lotniczy Olsztyn-Mazury” z funduszy Programu Operacyjnego Warmia i Mazury 2007-2013. Wartość umowy opiewa na nieco ponad 205 mln złotych, z czego 83 miliony pochodzi z kieszeni podatnika, a reszta z unijnej kasy. Zgodnie z harmonogramem prac lotnisko powinno zacząć funkcjonować na przełomie 2015/2016 roku.
Obecnie prace w porcie lotniczym są już zaawansowane, a spółka wyłoniła już wszystkich wykonawców najważniejszych robót. Firma Skanska buduje ogrodzenie wokół lotniska (koszt 3,9 mln zł) i budynek lotniskowej straży pożarnej (9,2 mln zł). W lipcu tego roku na płytę lotniska wszedł Mostostal Kraków, który za ponad 110 mln złotych wybuduje pole wzlotów, wartownię oraz opracuje projekt i wybuduje naziemną pomoc radionawigacyjną ILS/DME. Z kolei Mostostal Warszawa za 56,5 mln złotych postawi terminal lotniskowy wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Dodać należy, że terminal zaprojektował olsztyński architekt Tomasz Lella i jego zespół ze Studia Form Architektonicznych „Pantel”, a sama konstrukcja ma nawiązywać do lokalnego charakteru portu – terminal będzie miał kształt lecącego żurawia.
Z Olsztyna do terminala w Szymanach będzie można dojechać szynobusem w czasie około 50 min. Zmodernizowana zostanie linia kolejowa Olsztyn-Szczytno-Szymany oraz zostanie wybudowana nowa linia kolejowa odchodząca od stacji Szymany do terminala. Koszt wszystkich kolejowych prac to 72 mln zł.
Mamy być na plusie od 2020 roku
Czy lotnisko będzie opłacalne? Na odpowiedź na to pytanie czekają wszyscy, bo kryje się za nią nie tylko możliwość latania po świecie, ale także to, czy podatnicy będą musieli dokładać do jego funkcjonowania. Będą. Ale po kolei.
– Przeprowadzona analiza potencjału lotniska pozwala nam założyć ruch na poziomie 80 tys. pasażerów w pierwszym roku funkcjonowania lotniska – mówi Kamila Naruszewicz, kierownik ds. marketingu w Spółce Warmia i Mazury. – W kolejnych latach liczba pasażerów będzie sukcesywnie wzrastać i w 2020 roku wyniesie około 250 tys. pasażerów, a po 2035 roku może przekroczyć 1 mln pasażerów.
W pierwszych latach działalności spółka przewiduje, że będzie na minusie. Koszty będą kształtowały się na poziomie 3 mln zł rocznie, ale w tej chwili trudno określić wysokość spodziewanych przychodów, ponieważ zależy to w znacznej mierze od natężenia ruchu oraz rodzaju przewoźników, którzy będą korzystać z lotniska w Szymanach.
– Zakładamy, że około 30 proc. przychodów będzie pochodzić z działalności pozalotniskowej, np. tankowania, usług handlingowych, wynajmu powierzchni, reklamy, opłat za parkingi itp. Prognozy wskazują przekroczenie progu rentowności około roku 2020 – dodaje Kamila Naruszewicz.
To odważne deklaracje, bo z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że spośród trzynastu lotnisk w Polsce, na których wykonuje się ruch pasażerski, tylko kilka zarabia na siebie i nie trzeba do nich dokładać. Co więcej, liczba tych, którzy zarabiają na swojej działalności, regularnie spada. W 2009 roku siedem lotnisk, spośród jedenastu działających, było na plusie. W latach 2010-2011 utrzymany był ten sam wynik, ale w 2012, kiedy uruchomiono dwa dodatkowe lotniska w Polsce, na plusie było już tylko sześć portów, a rok temu już tylko trzy! Wiąże się to także z dynamiką wzrostu ruchu pasażerskiego w Polsce. W latach 2009-2011 ruch na polskich lotniskach wzrósł o 6-8 proc. Rok 2012 to boom na latanie (to wówczas wszedł na polski rynek tani przewoźnik OLT Express, który potem z hukiem upadł – red.), bo wskaźnik ten podskoczył do 13 proc., ale rok temu zanotowano tylko dwuprocentowy wzrost ruchu pasażerskiego.
– Jeśli weźmiemy pod uwagę dane z ostatnich pięciu lat to najwyższą dynamikę wśród lotnisk, które już wtedy istniały, zanotowała Zielona Góra. Lotnisko to należy jednak pominąć z uwagi na to, że w 2013 roku obsłużyło zaledwie nieco ponad 12 tys. pasażerów – wyjaśnia Mateusz Kotliński z zespołu ds. mediów Urzędu Lotnictwa Cywilnego. – Z pozostałych portów największą dynamikę zanotowały porty w Rzeszowie i w dalszej kolejności w Gdańsku. Jeśli wziąć pod uwagę nie dynamikę, a rzeczywisty wzrost liczby pasażerów, to liderem w 2013 roku było lotnisko Chopina w Warszawie, które obsłużyło ponad 1,2 mln pasażerów więcej niż pięć lat wcześniej.
Próg rentowności: 700 tys. pasażerów
W komunikacie komisji ws. wytycznych wspólnotowych z 2005 roku, dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych, oferujących przeloty w regionalnych portach lotniczych, wskazuje się, że lotnisko osiąga próg rentowności przy 1,5 mln obsłużonych pasażerów.
– Trudno jednoznacznie wskazać na konkretny próg rentowności portu lotniczego – ocenia Mateusz Kotliński. – Należy wskazać, że wytyczne komisji z 2014 roku nie określają już progu rentowności portów lotniczych. Jednak przy wyznaczaniu progów dozwolonej pomocy wytyczne odnoszą się do liczby 700 tys. lub miliona obsłużonych pasażerów. Na tej podstawie można byłoby więc przyjąć przedział między 0,7-1,0 mln pasażerów jako orientacyjny próg rentowności portów lotniczych. Należy jednak mieć na uwadze, że konkretna liczba będzie różna dla indywidualnych lotnisk.
A to oznacza, że szacowany przez władze lotniska rok 2020, jako ten, w którym port zacznie na siebie zarabiać, jest mocno optymistyczny. Aby łatać dziury finansowe i mieć na pensje dla czternastu zatrudnionych osób spółka kupiła budynek przy ul. Kościuszki w Olsztynie za 5,2 mln zł.
W nowym budynku będzie znajdował się punkt informacyjny portu lotniczego, kasa i punkt sprzedaży biletów lotniczych. Pozostałe pomieszczenia zostaną wynajęte, a spodziewany przychód z wynajmu to milion złotych rocznie.
Ruch pasażerski to za mało
Aby zacząć zarabiać, to najpierw trzeba zacząć latać. Spółka aktywnie prowadzi rozmowy z przewoźnikami, którzy mieliby kursować do i z Szyman. W kwietniu 2014 r. podpisano list intencyjny z liniami lotniczymi SprintAir SA oraz porozumienie z przewoźnikiem Eurolot SA.
W planach jest organizacja lotów do krajów, gdzie za chlebem wyjechało najwięcej rodaków.
– Przewidujemy regularny ruch do Wielkiej Brytanii, Niemiec, Skandynawii oraz Irlandii – mówi Kamila Naruszewicz. – Planujemy uruchomienie ruchu czarterowego do krajów basenu Morza Śródziemnego. Przewidywane kierunki krajowe to Gdańsk, Wrocław i Katowice. Lotnisko będzie także dostępne dla ruchu general aviation, czyli dla lotów prywatnych z wyłączeniem lotów rozkładowych oraz wojskowych. Prócz tego władze portu rozmawiają z WizzAirem oraz Ryanairem.
Prawdopodobnie obaj przewoźnicy chętnie polecą z Szyman, ale będą stawiać ostre warunki. To głównie dzięki umiejętnościom negocjacyjnym Ryanair dominuje w Europie, bo stawia sprawę na ostrzu noża. Żąda mniejszych opłat lotniskowych, z których m.in. utrzymują się porty, i od tego uzależnia, czy wejdzie z regularnymi rejsami, czy też nie. Samorządy lub spółki, które kierują lotniskami robią, co mogą, aby zachęcić potentatów do latania z ich lotnisk, ale obniżanie opłat powoduje, że i tak są dziury w kasie.
Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny „Skrzydlatej Polski”: – W mojej ocenie to lotnisko nie ma racji bytu i nigdy nie będzie dochodowe. Mam inną teorię na temat idei jego powstania. Obok przecież znajduje się ośrodek wywiadowczy… Ale patrząc realnie na tę inwestycję, to trzeba sobie powiedzieć wprost, że z samego ruchu turystycznego lotnisko się nie utrzyma, a Szczytno i Szymany są położone daleko od dużych miast, ośrodków przemysłowych czy dużego biznesu. Większą rację bytu miałoby lotnisko w Olsztynie, w okolicach Augustowa czy Białegostoku, bo za lotniskiem w Szymanach nic nie przemawia.
Karol Fryta
