Gdy ktoś po kilku latach nieobecności przyjeżdża do Olsztyna, to mówi, że widać zmiany, które zachodzą w infrastrukturze rowerowej – mówi Mirosław Arczak, oficer rowerowy. – My, mieszkający tu na co dzień, najpierw dostrzegamy to, co jest jeszcze do zrobienia. Widzimy uchybienia i błędy, które mogą wydawać się wręcz złośliwościami. A tymczasem wynikają one z powolnego przyswajania i stosowania nowych przepisów, ograniczonej otwartości na rozwiązania dobrze funkcjonujące w innych miastach oraz z obawy, jak to sprawdzi się u nas.
– Pamiętasz swój pierwszy rower?
– Oczywiście. Dostałem go przed komunią, ponieważ akurat w Łukcie była dostawa rowerów, o czym dowiedział się mój dziadek. To był klasyczny, czerwony „Wigry 3”, który przetransportowaliśmy do Olsztyna pekaesem. Pamiętam tę Łuktę dokładnie, bo jej okolice oraz tereny wokół Morąga zjeździłem w następnych latach. To były tysiące kilometrów.
W rowerze często zrywał się łańcuch, potem rower równie często się łamał, bo nie zawsze używałem go „delikatnie” i zgodnie z przeznaczeniem (śmiech). Bywało, że rama wymagała spawania kilka razy w tygodniu. To był mój pierwszy rower, po którym niestety nie zostało już nic, nawet zdjęcie.
– To wtedy zaczęła się Twoja pasja rowerowa?
– Raczej nie. Pierwszy świadomie kupiony rower – również polski – jaki nabyłem, to był turystyczny Romet „Gazela”, czyli damka na dużych kołach. Z pomocą brata ciotecznego szybko przerobiłem go na nieco bardziej „sportowy” sprzęt. Pamiętam, że kupiłem tę damkę w „Arpisie” na al. Piłsudskiego, nie mając zbyt wielkiego wyboru. Co ciekawe, ten rower jeszcze mam. Leży i czeka na kogoś, kto może miałby ochotę go odremontować, bo dla mnie przestał już być funkcjonalny. Trzymam go z sentymentu.
Potem przyszła pora na wymarzony, wypatrzony w katalogach rower, który dostałem na osiemnaste urodziny. Został kupiony w nieistniejącym już sklepie „Słoneczko”, na Zatorzu, koło kościoła św. Józefa. To był crossowy Giant X-1500 na dużych kołach, przystosowany do jazdy terenowej i wycieczkowej. Skończył swoją karierę zgnieciony przez ciężarówkę.
– Zgnieciony?
– Miałem nieprzyjemne zdarzenie na drodze, ale na szczęście ucierpiał tylko rower. To on został przejechany, a nie ja. Po tym Giancie miałem jeszcze kilkanaście rowerów.
– Ile teraz masz?
– Kilka. Wynika to z tego, że nie ma tak naprawdę roweru uniwersalnego. Przez ostatnie lata moje rowerowe pasje obejmowały bowiem nie tylko jazdę z domu do pracy, czy jakiejś krótkie wycieczki, ale także dalsze wyjazdy turystyczne, amatorskie uprawianie kolarstwa górskiego, a także krótki epizod z kolarstwem ekstremalnym. Stąd wiem, że nie ma takiego roweru, który odpowiadałby wszystkim moim potrzebom.
– A kiedy prywatna pasja przeobraziła się w Twoją walkę o poprawienie sytuacji rowerzystów na drogach? Kiedy zrodził się Mirek – społecznik?
– W 1999 roku. Pamiętam to dokładnie, bo wówczas zacząłem składać formalne pisma o poprawę sytuacji rowerzystów w Olsztynie. Na początku było ciężko, ponieważ mechanizmy społecznego działania nie były przetarte. Mieliśmy energię i pomysły, ale nie wiedzieliśmy, jak oddziaływać na urząd. Wtedy wielkim wydarzeniem było dla nas zorganizowanie przejazdu rowerowego, tzw. masy krytycznej.
Dlatego założyliśmy stowarzyszenie „Olsztyn dla rowerów”. W tamtych latach działaliśmy równolegle z ówczesnym radnym Zbigniewem Rojkiem, który propagował pojawienie się w Olsztynie infrastruktury dla rowerzystów i rolkarzy. Dosyć szybko okazało się, że rolki się u nas nie upowszechnią, ale wiele osób dostrzegło w rowerze pozytywny potencjał i temat „ścieżek rowerowych” zaczął być poważniej traktowany.
Jako „Olsztyn dla rowerów” przyjmowaliśmy często „ostre” i spektakularne formy działania– blokowaliśmy ruch, wyjeżdżaliśmy grupami na miasto, aby pokazać, że jest nas dużo i mamy coś ważnego do przekazania. W 1999 roku potrafiliśmy zjawić się na al. Piłsudskiego w niemal 200-osobowej grupie rowerzystów.
– Te manifestacje odniosły skutek?
– Merytorycznych zmian w zakresie infrastruktury nie pamiętam. Ale te protesty pokazały, że jest w Olsztynie grupa młodych mieszkańców, która chce działać na rzecz polepszenia warunków jazdy na rowerach. Jako coraz większa grupa uwierzyliśmy, że razem mamy szansę na wprowadzanie zmian w mieście. Z czasem stowarzyszenie zostało rozwiązane, bo po studiach jego liderzy i liderki rozjechali się po Polsce i po świecie.
W to miejsce pojawiło się na mojej drodze Centrum Turystyki Aktywnej „Kołodrom”. Pamiętam, że zakładając tę organizację mieliśmy ambicję, aby co roku skupiać się i promować inną dziedzinę turystyki aktywnej, np. kajakarstwo, żeglarstwo, turystykę pieszą, czy jazdę konną. Zaczęliśmy wtedy od rowerów i, jak obserwuję, tak pozostało do dziś. Po pewnym czasie, w 2003 roku, wycofałem się z działań w tym ruchu, aby w pełni zaangażować się w tworzenie Stowarzyszenia Aktywności Społecznej „Młyn”, które stawiało na działania „uliczne”, czyli szeroko pojęte starania o infrastrukturę rowerową. W tamtym czasie działo się naprawdę dużo – m.in. przystąpiłem do Warmińsko-Mazurskiego Oddziału PTTK, gdzie organizowałem wycieczki rowerowe i reaktywowałem Klub Turystyki Rowerowej pod nazwą „4R”. Potem pojawiła się aktywność w Warmińskim Klubie Rowerowym „FAN”, który propaguje rozmaite formy sportów rowerowych.
Od samego początku biorę udział w działaniach kampanii „JAdę, NIE TANKUJĘ”, która w tym roku obchodzi swoje 10-lecie! To jest duża akcja o ważnym przesłaniu, bo okazało się, że my – mając już po 20-30 lat – jako „fachowcy” i „eksperci” możemy przekazywać swoje rowerowe pasje dzieciom i młodzieży. W ten sposób mamy niepowtarzalną okazję, aby pokazywać, że różne formy wykorzystania roweru są po prostu fajnym sposobem spędzania wolnego czasu, także wspólnie z rodziną. W ciągu 10 ostatnich lat spędziłem np. już blisko 400 godzin w olsztyńskich szkołach opowiadając o wielu sposobach korzystania z rowerów i zorganizowałem masę inicjatyw rowerowych. Przez cały czas trwania tej akcji przewinęło się przez wydarzenia organizowane przez nas wiele tysięcy uczestników.
– A Twój związek z ratuszem? Kiedy się pojawił?
– W 2009 roku, gdy zostałem społecznym pełnomocnikiem ds. transportu rowerowego. Współpraca z Urzędem Miasta nabrała formalnego kształtu w lutym 2012 r., gdy wygrałem konkurs na stanowisko Pełnomocnika Prezydenta Olsztyna ds. Rozwoju Systemu Komunikacji Rowerowej. Długa nazwa, dlatego szybko upowszechniła się skrótowa forma „Oficer Rowerowy”. Pierwszego w Polsce „oficera” mianowano we Wrocławiu w 2007 r. i właśnie tak zwyczajowo określa się teraz osoby pełniące „rowerowe” zadania w kilkunastu urzędach w całym kraju.
– To aby była jasność. Wcześniej wspierałeś działania społecznie, teraz zostałeś urzędnikiem. Bierzesz za swoją pracę pieniądze?
– Tak. Jako Oficer Rowerowy jestem pracownikiem Urzędu Miasta. Początkowo było to ćwierć etatu, a teraz pracuję tu na pół etatu.
– Pytam o to, bo pamiętam pierwsze głosy, że gdy zostałeś pracownikiem ratusza, to spekulowano, że zrobiono to, aby Cię uciszyć i Twój realny wpływ na to, co się dzieje w sprawach rowerowych, nie będzie już słyszalny.
– Myślę, że takie obawy mogli mieć wszyscy zainteresowani tematyka rowerową. Ale dla mnie ważniejsze są realne działania, a nie pozorowanie aktywności. Zawsze można sobie przypomnieć jak jeszcze całkiem niedawno wyglądało myślenie i tworzenie infrastruktury rowerowej, a jak wygląda teraz. To cały czas się zmienia, a ja przez te niecałe dwa lata dostrzegam w tym wiele pozytywów. Wydaje mi się, że działam tak, jak działałem wcześniej. Oczywiście dużo rzadziej komentuję sprawy rowerowe jako przedstawiciel „strony społecznej”. Teraz, i bardzo sobie to chwalę, mam możliwość wpływu na interesujące mnie zagadnienia, jako pracownik urzędu. Nie muszę komentować krytycznie po to, aby wywołać zainteresowanie i reakcję. Mój krytycyzm przeniosłem na obowiązki służbowe – wewnętrzne spotkania, opiniowanie dokumentacji, udział w komisjach. Mam szerszy dostęp do dokumentów, co ułatwia mi pracę, ponieważ nie muszę, jak kiedyś, np. bezowocnie upominać się o materiały związane z inwestycjami. Teraz je dostaję, bo pojawiłem się w urzędowym obiegu tych dokumentów.
Na poziomie swojego stanowiska staram się przeciwdziałać złym rozwiązaniom przeznaczonym dla rowerzystów i tutaj skupia się większość mojej energii. Biorąc pod uwagę, to o czym mówiłem wcześniej, teraz jest mi łatwiej wpływać na ostateczne decyzje. Oczywiście cały czas pamiętam o celach, które przyświecały utworzeniu tej funkcji, a warto mieć na uwadze, że powstała ona w odpowiedzi na liczne głosy mieszkańców oraz jasny komunikat często podnoszony przez olsztyńskie środowisko rowerowe. W strukturze urzędu brakowało bowiem praktyka, który upominałby się o dobro mieszkańców zainteresowanych jazdą na rowerze. W mechanizmie decyzyjnym byli tylko drogowcy, którzy przyznawali, że ta tematyka jest im obca, a także urzędnicy innych wydziałów, od których trudno było wymagać wiedzy i doświadczeń na ten temat.
Z perspektywy prawie dwóch lat oceniam, że moja praca w urzędzie ma sens. Bardzo cenię zaangażowanie wielu współpracowników, którzy wydają się wreszcie przekonani do konieczności wprowadzania pro-rowerowych zmian w Olsztynie. W ostatnim czasie pojawiło się np. kilka rozwiązań, stosowanych już w Polsce, a do których u nas podchodzono z dużą rezerwą.
– To jak, na tę chwilę, wygląda infrastruktura rowerowa w Olsztynie? Dużo zostało do zrobienia?
– Powiedziałbym, że wiele mamy do zrobienia, ale jako cały kraj. Jeśli chodzi o Olsztyn, to zmiany chyba widać gołym okiem. Wystarczy nie być w Olsztynie przez dwa – trzy lata, aby to zauważyć. Kiedy ludzie wracają, to mówią, że te zmiany zachodzą. My, mieszkający tu na co dzień, oczywiście najpierw dostrzegamy to, co jest jeszcze do zrobienia. W pierwszej chwili zwracamy uwagę na uchybienia, błędy, które mogą wydawać się wręcz zamierzonymi złośliwościami. A tymczasem wynikają one z powolnego przyswajania i stosowania nowych przepisów, ograniczonej otwartości na rozwiązania dobrze funkcjonujące w innych miastach oraz z obawy, jak to sprawdzi się u nas.
Jeśli chodzi o aktualną sytuację w Olsztynie, to z przekorą mógłbym powiedzieć, że jesteśmy na czwartym miejscu w kraju. Jesienią 2012 roku magazyn „Rowertour” stworzył ranking, w którym uplasowaliśmy się właśnie na czwartej pozycji. Po dokładnej analizie wyników okazało się, że jesteśmy silni słabością większych miast, które nie do końca „przyłożyły się” do udziału w tym rankingu i nie dostarczyły organizatorom kompletu wyczerpujących danych. U nas, na potrzeby tego zestawiania stworzyłem np. dokładną inwentaryzację infrastruktury rowerowej w Olsztynie, której do tej pory nie było. Metr po metrze przejechałem, zmierzyłem i udokumentowałem olsztyńską sieć dróg rowerowych. Dzięki temu mamy aktualną bazę danych.
– Infrastruktura rowerowa poprawia się, coraz więcej osób wsiada na rowery. Odnoszę jednak wrażenie, że tak jak istnieją tzw. niedzielni kierowcy, tak istnieją niedzielni rowerzyści. Nie wszyscy są przygotowani do jazdy na rowerze i powstały skonfliktowane grupy zmotoryzowani (często nawet piesi) kontra rowerzyści.
– Tutaj chodzi przede wszystkim o rozwiązania systemowe w dziedzinie edukacji. To, co się dzieje wokół np. wychowania komunikacyjnego, i nie boję się tego słowa, można nazwać kpiną. To pojedyncze godziny lekcyjne w ciągu roku, które mają przygotować dzieci i młodzież do tak odpowiedzialnej i potencjalnie ryzykownej roli, jaką jest uczestnictwo w ruchu drogowym. Pojawiamy się tam już jako piesi, potem rowerzyści, motorowerzyści, a następnie kierowcy.
To, co się robi wokół karty rowerowej, to zazwyczaj również tylko działania pozorowane. System przygotowany jest do wydawania tego dokumentu, ale nie idzie to w parze z przekazywaniem rzetelnej wiedzy na temat obowiązujących przepisów ani praktycznych umiejętności jazdy na rowerze np. w rzeczywistym ruchu ulicznym.
– Ale na edukację rodziców, którzy idą środkiem drogi rowerowej z wózkiem, jest już za późno w tym kształcie. Szkołę dawno skończyli.
– Mamy policję i inne służby, które oprócz egzekwowania prawa powinny też działać prewencyjnie. Śmiem twierdzić, i mam na to przykłady, że sprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są jednak traktowane bardzo powierzchownie. Bo czym są działania polegające jedynie na rozdawaniu kamizelek odblaskowych czy promowaniu kasków? Są to przecież elementy w ogóle nie ujęte w przepisach. Żadne statystyki nie wskazują przecież, że brak tych „gadżetów” przyczynia się do wzrostu zagrożenia czy ciężkości zdarzeń z udziałem rowerzystów. Tymczasem nie funkcjonuje np. solidne kontrolowanie obowiązkowego oświetlenia rowerów, a przecież przepisy wyraźnie wskazują takie wyposażenie. Jest z tym coraz lepiej, ale spotyka się jeszcze całkiem sporo lekkomyślnych rowerzystów, którzy nie potrafią przepisowo oświetlić swojego pojazdu.
Wszyscy widzimy codziennie wiele ogólnopolskich kampanii społecznych, promujących najprzeróżniejsze inicjatywy. Według mnie wciąż za mało jednak poruszanych jest zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego, gdzie w efekcie ryzykanctwa, pewności siebie czy po prostu głupoty wielu ludzi ginie lub dotyka ich niepełnosprawność. W dodatku to są olbrzymie koszty dla nas wszystkich! Około 2% krajowego PKB jest przeznaczane na likwidację skutków wypadków drogowych! Większość tych wypadków bierze się z szaleństwa na polskich kierowców…
– Podpadniesz im teraz.
– Ale takie są realia, trzeba o tym mówić otwarcie i nie zważam na, być może, krytyczny odbiór moich słów. Oczywiście nie mam na myśli wszystkich kierowców. Chodzi mi przede wszystkim o amatorów – kierowców prywatnych aut, a nie o zawodowych szoferów. Należy o tym mówić, bo to ważne problemy. Chyba nigdzie w Europie nie ma tak powszechnego przyzwolenia na drastyczne łamanie przepisów ruchu drogowego, jak u nas. Widać to w statystykach. W skali całej Europy jesteśmy na wstydliwym pierwszym miejscu w liczbie zabijanych na drogach pieszych i rowerzystów. Co więcej, ginie ich cztery razy więcej niż wynosi średnia europejska.
Ten wynik nie bierze się z nieodpowiedzialności rowerzystów, bo polskie statystyki policyjne jasno wskazują, że większość wypadków powodują kierowcy, a nie rowerzyści czy piesi.
Niemal każdy kierowca chce poruszać się szybko i sprawnie swoimi prywatnym samochodem, nie bacząc na innych uczestników ruchu drogowego. Ale jeśli uczciwie spojrzymy na liczbę mieszkańców Olsztyna, to tak naprawdę osoby posiadające auto, są w mniejszości. I tu widzę prawdziwy problem- jest nim utrzymywanie złych proporcji przy planowaniu i rozdziale przestrzeni publicznej. Do tego istnieje w nas zbytnia pobłażliwość dla nadmiernego korzystania z prywatnych aut. Rozumiem osoby, dla których samochód jest np. codziennym narzędziem pracy, ale ciężko mi pojąć postępowanie tych, których użytkowanie własnego auta ogranicza się codziennie jedynie do kilku kilometrów przejażdżki i przestawiania go z parkingu pod blokiem na parking w miejscu pracy. Nie chcę być źle zrozumiany, bo każdy ma do tego prawo, ale każdy taki wybór niesie za sobą odpowiedzialność – za bezpieczeństwo innych, za jakość przestrzeni miejskiej, za zdrowie innych, ale także za własną sprawność fizyczną i zawartość naszego portfela.
– Odstajemy od Europy w rozwiązaniach drogowych dla rowerzystów, w kulturze poruszania się po drodze.
– Nie ma porównania. W Europie ruch rowerowy ma zasłużony priorytet wobec innych pojazdów. W Polsce wciąż pokutuje przekonanie, że pierwszorzędną potrzebą jest zwiększanie przepustowości skrzyżowań i umożliwienie przemieszczania się jak największej ilości pojazdów. Jednak zwłaszcza na terenach miejskich powinniśmy zacząć myśleć w kategoriach tworzenia możliwości do przepływu jak największej ilości osób, a nie sztuk pojazdów. Kiedy wyobrazimy sobie tłum ludzi, który trzeba szybko, tanio i skutecznie przemieścić z miejsca na miejsce, to szybko przekonamy się, że najlepszym rozwiązaniem jest komunikacja publiczna, ruch pieszy i oczywiście ruch rowerowy. Przecież często mamy do czynienia z taką sytuacją, że na pokonanie skrzyżowania czeka więcej pieszych na przejściu niż kierowców w samochodach. W dodatku auta zajmują kilkadziesiąt razy więcej miejsca niż piesi. Warto wspomnieć, że statystycznie w Polsce, w Olsztynie jest podobnie, jednym samochodem podróżuje 1,20 osoby. Niestety wiele rodzin wciąż nie wyobraża sobie posiadania „tylko” jednego samochodu. Musi być ich kilka. A potem rodzą się problemy w postaci chociażby powszechnego braku miejsc parkingowych.
To właśnie dlatego wciąż nie mamy podstaw, aby mówić np. o olsztyńskim Śródmieściu jako przestrzeni przyjaznej ludziom. Za tę sytuację odpowiadamy wszyscy i na razie ta przestrzeń wydaje się być nadmiernie podporządkowana samochodom.
– Wierzysz, że coraz więcej będzie korzystało z rowerów?
– Prowadzone są na ten temat regularne badania. 78 proc. mieszkańców Olsztyna deklaruje, że jeśli będzie miało taką możliwość, a infrastruktura będzie im przyjazna, to przesiądą się na rowery. Oczywiście do tych deklaracji trzeba podejść z rezerwą, ale nawet jeśli ułamek tej liczby zacząłby się w ten sposób przemieszczać, to od razu zobaczylibyśmy różnicę w ogólnej sytuacji na olsztyńskich drogach. Dowodem na pozytywne zmiany jest dla mnie m.in. stała współpraca z kilkoma szkołami podstawowymi, gdzie dojeżdżanie rowerem na lekcje staje się „normalnością”, modą i uznanym stylem życia. Liczę, że ta tendencja przeniesie się także na inne grupy i wkrótce obejmie większość Olsztynian.
