Wykluczenie komunikacyjne Warmii i Mazur – Łukasz Michnik o systemie transportu [OPINIE]

Pochodzę ze średnio zamożnego powiatu i dosyć biednej gminy w Warmińsko-Mazurskim, gdzie wszystkie, a i tak znikome perspektywy opierają się o miasto wojewódzkie. Wioska, w której mieszkam, jak i tysiące innych wiosek w województwie za podstawę komunikacji bierze instytucje ,,okejki’’ – małych busów jeżdżących na maksymalnie czterdziestokilometrowych trasach, do których ten specyficzny termin przylgnął i zakorzenił się od nazwy nieistniejącej już regionalnej firmy przewozowej, Olsztyńskiej Korporacji i jej skrótowca, OK.

Każdy, kto na co dzień korzysta z tego środka komunikacji, dysponuje wachlarzem anegdot i historyjek, których intryga skupia się zwykle wokół skandalicznej jakości usługi. Rdzennego mieszkańca olsztyńskich peryferii nie powinna zaskakiwać sytuacja, w której prywatny przewoźnik się spóźni, co więcej nie powinno go też zaskoczyć, gdy przewoźnik przystanek ominie lub kurs wcale się nie odbędzie. Mieszkając na obrzeżach, powinieneś również zawsze być przygotowany na ścisk warunkowany kilkunastoosobową nadwyżką względem dozwolonej liczby przewożonych osób określonej w przepisach. W końcu żyjąc poza miastem, średnio jest być też osobą starszą lub z niepełnosprawnością, bo usługa często nie jest po prostu odpowiednio przystosowana.

Nigdy nie zapomnę historii samotnej starszej pani z pobliskiej miejscowości, której nie udało się dotrzeć do rodziny na Święta Bożego Narodzenia tylko dlatego, że przewoźnik olał ostatni kurs dwudziestego czwartego grudnia. Oczywiście wyżej przedstawiony stan rzeczy w swym absurdzie dalej zakrawa o pewien komfort, bo zakłada, że bus w ogóle dojeżdża do danej miejscowości.

Szacuje się, że na Warmii i Mazurach wykluczenie transportowe dotyka około dwustu tysięcy osób. Część z nich, która ze względów ekonomicznych nie może pozwolić sobie na posiadanie i utrzymanie samochodu, zmuszona jest do radzenia sobie innymi sposobami. Chcąc dojechać do szpitala, większego sklepu czy urzędu trzeba dogadać się ze zmotoryzowanym mieszkańcem wsi. Brutalna rzeczywistość zatem jest taka, że dla dużej części osób w tym kraju dostęp do podstawowych usług uzależniony jest od życzliwości sąsiadów.

Na Warmii i Mazurach, w miejscach wypchniętych poza margines komunikacyjny, przetrwała też archaiczna forma kapitalistyczna potocznie nazywana ,,sklepem na kółkach’’. Mieszkańcy po prostu wywieszają białą, foliową reklamówkę na płot, czym sygnalizują, że chcą zrobić zakupy, że sprzedawca powinien tutaj się zatrzymać. W miejscowościach o bardziej zaglomeryzowanym układzie domów handel obwoźny odbywa się po prostu o konkretnej godzinie w charakterystycznym miejscu, przy kapliczce czy na skrzyżowaniu.

Co ciekawe te praktyki coraz to powszechniejsze stawały się z czasem. Momentem przełomowym nie była wcale prywatyzacja przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej, a wcześniejsze dopuszczenie do nich prywatnej konkurencji. Model był prosty i powielany w całej Polsce. Bus podjeżdżał na przystanek kilka minut przed PKS-em i podbierał pasażerów, oferując im nieco niższą stawkę. Problem w tym, że działo się to tylko na najbardziej intratnych trasach. PKS popularnymi kursami potrafił wypracowywać niemały zysk, który za to przeznaczany był na pokrycie strat generowanych na mniej uczęszczanych trasach, do mniejszych wiosek. Tyle że prywatna konkurencja na mniej uczęszczane trasy nie wchodziła, co doprowadzało do piramidalnej nierentowności PKS-u oraz pozostawienia wiosek, o które wcześniej troszczyła się państwowa spółka, samym sobie.

Całkowita prywatyzacja stała się już kwestią czasu. Rozsądny aparat państwowy oddając pieczę nad danym sektorem usług, prywatnemu wykonawcy upewnia się, że będzie koordynował dalej ten sam sektor, upewnia się, że firma ma doświadczenie w danej branży. Polski aparat państwowy, a dokładniej nieistniejące już Ministerstwo Skarbu Państwa przekazywało kontrolę nad działalnością przewozową firmom deweloperskim. Tak było też w Olsztynie, w 2011 roku spółka Retail Provider za 12,5 miliona wykupiła PKS Olsztyn. Naturalnie obiektem zainteresowania był dworzec, który prędko zmienić miał się w kolejne centrum handlowe. Po dwóch latach od zakupu spółki nowy włodarz zrzekł się większości udzielonych przez marszałka województwa zezwoleń na wykonywanie przewozów. Na szczęście firmie nie udało się przekształcić dworca w galerię dzięki kolejarzom, którzy zablokowali budowę, nie pozwalając na ingerencję czy zakup części dworca należącej do PKP. Niedługo potem Retail Provider wystawiło na sprzedaż wszystkie pozostałości po PKS Olsztyn – autobusy, zezwolenia, a nawet pracowników.

Realia, które dzisiaj obserwujemy, są efektem wielu lat zaniedbań klasy rządzącej. Zapomniano o Polsce gminnej i powiatowej, która zostawiona sama sobie wypracowywała coraz to dziwniejsze metody radzenia sobie z rzeczywistością. Rzeczywistością, która wciąż żyje neoliberalnym dogmatem rentowności. Prywatny przewoźnik zawsze działa tam, gdzie jest to opłacalne, tam gdzie to się zwraca. W rezultacie mamy krwiożerczą konkurencję na często uczęszczanych trasach i transportową flautę w małych wioskach. Tutaj właśnie interweniować powinno państwo, bo są sprawy ważniejsze niż zysk, bo każdy obywatel musi mieć zapewniony dostęp do edukacji, opieki zdrowotnej, do podstawowych usług niezależnie od tego, czy to jest to rentowne, czy nie. Rynek potrafi koordynować wiele sektorów branżowych, ale nie wszystkie. 30 lat jego funkcjonowania w zakresie transportu na warmińskiej wiosce tego dowodzi.

Dzisiaj w debacie publicznej temat wykluczenia komunikacyjnego zakorzenia się coraz silniej. W 2019 roku Prawo i Sprawiedliwość w ramach piątki Kaczyńskiego zaproponowało projekt funduszu rozwoju przewozów autobusowych, który w swej idei z pewnością był słuszny, jednak w praktyce dzisiaj już wiemy, że nie rozwiązał systemowo problemu. Do naborów wniosków o dofinansowanie z Funduszu rozwoju na Warmii i Mazurach po prawie 2 latach wystąpiło zaledwie kilka samorządów. Dopłaty do kilometra na trasie ze strony państwa są zbyt małe i na wielu liniach stają się nieistotnym procentem kwoty, którą samorząd będzie musiał zapłacić, by uruchomić połączenie. Powiaty mają problemy ze znalezieniem przewoźników do obsługi deficytowych tras, a sformalizowana procedura ubiegania się o dotacje niczego nie ułatwia. Dofinansowania rozlicza się w skali miesiąca, co generuje strach przed tym, czy samorząd nie będzie musiał zamknąć linii przez jeden gorszy miesiąc. Nie da się walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym w perspektywie 30 dni, by uporać się z problemem tej skali, plany muszą być układane na co najmniej kilka lat. Trzeba jednak oddać partii rządzącej, że dostrzegła problem, z którym ludzie z mniejszych miejscowości zmagają się w Polsce od lat 90’. Niestety ich działania w obszarze transportu autobusowego są po prostu nieskuteczne.

Pandemia koronawirusa tylko pogłębiła wykluczenie komunikacyjne i pogorszyła fatalną już sytuację z dostępem do transportu na Warmii i Mazurach. Rząd oferował przewoźnikom pewne ułatwienia, ale nie były wystarczające, by zapobiec fali zamknięć kolejnych linii. Dzisiaj skalę problemu widać jak w soczewce. Czas umówić się, że rozwiązanie tego kryzysu musi się odbyć ponadpartyjnie. Czas powiedzieć jasno, że w sektorze transportu potrzebujemy skoordynowanych i skutecznych reform. Problem może nie jest medialny, ale jak najbardziej realny i najwyższa pora by państwo aktywnie zaangażowało się w kreowanie polityki komunikacyjnej. Nie dla siebie, nie dla partii, po prostu dla ludzi.